Egy tudásalapú gazdaságban az életszínvonal és a foglalkoztatás növekedését csak a technológiai fejlődés és az intenzív K+F tevékenység alapozhatja meg. Az innováció kiemelt makrogazdasági jelentőséggel bír, és a nemzetközi versenyképesség szempontjából is meghatározó jelentőségű. Magyarország azonban a drasztikus béremeléseket stagnáló hazai K+F+I eredményesség mellett hajtja végre, ami óhatatlanul a versenyképesség elvesztéséhez vezet. A nemzetközi téren is eredményes eCon Engineering Kft. példája rávilágít a kkv-k és az egész hazai gazdaság kitörési pontjára.

2017-ben a nemzetgazdaság kutatás-fejlesztési ráfordítása 517 milliárd forintot, vagyis a GDP 1,35%-át tette ki. A K+F kiadások 21%-kal – 90 milliárd forinttal – nőttek 2016-hoz képest, ami leginkább a 2016 végén kiutalt pályázati összegek 2017-ben történt felhasználásának eredménye volt. További jó hír, hogy megfordult a kutatással foglalkozók létszámának 2014 óta tartó csökkenő trendje, így egy év alatt 12 százalékkal, közel 61 ezer főre emelkedett a K+F tevékenységgel foglalkozók tényleges létszáma.

Papíron tehát minden szép és jó. Az 1,35 százalék azonban még mindig kiugróan alacsony szám, hiszen Japánban a GDP 3-3,5 százalékát fordítják innovációra, és az EU 28 tagállamának átlaga is eléri a 2 százalékot. Tény az is, hogy a céges beszámolók alapján az Audi Hungaria, a Richter és a Teva ez irányú ráfordításai teszik ki a teljes vállalati K+F kiadás mintegy négyötödét. Az Állami Számvevőszék kimutatása szerint Magyarországon főleg a kis- és közepes vállalkozások innovációs teljesítménye marad el az uniós átlagtól, pedig ez a szektor mutatja a legszorosabb kapcsolatot az ország innovációs összteljesítményével. A növekvő ráfordítások ellenére tehát az eredményesség eddig jórészt stagnált. Jó hír azonban, hogy a Deloitte Central European Corporate R&D Report 2018 kutatása szerint a közép-európai cégek többsége a következő években növelni fogja a kutatás-fejlesztési kiadásokat. A kutatás-fejlesztésre épülő cégmodell előnyeiről Kiglics Gábor, az eCon Engineering Kft. ügyvezető igazgatója beszélt A Jövő Gyára olvasóinak.

Jelenleg az autóipari bérgyártás és összeszerelés húzza a magyar feldolgozóipart. Miben jelent ehhez képest többet a kutatási-fejlesztési munka?

A mi esetünkben a korábbi 80-90 százalékos autóipari kitettség módosult 60-70 százalékra, ami még mindig elég magas, hiszen az elektromobilitás térhódításával az autóipar is csökkenti majd a kiszervezett megbízások arányát. Át kell gondolni az autógyáraknak és a hozzájuk kapcsolódó beszállítói iparnak adott adókedvezményeket és támogatásokat, mert ez a szektor Magyarországon jellemzően az összeszerelési tevékenység miatt alacsony hozzáadott értékkel bír – természetesen az automobilitás szektor hozzáadott értéke jelentős! Egyelőre sem a Daimler, sem a BMW nem tervezi, hogy komplex K+F+I tevékenységet honosítson meg idehaza. Az alacsony hozzáadott értékből pedig nem lesz tartós növekedési pálya és magasabb életszínvonal. A kérdés egy idő után nem az lesz, hogy mennyibe kerül, hanem hogy meg tudjuk-e csinálni, vagy sem. A beszerzők folyamatosan nyomnák lejjebb az árakat, de nem érdemes ezeket a feltételeket elfogadnunk, mert olcsóbb mindig akad majd nálunk.

Javult idehaza az innovációs teljesítmény?

Mind uniós szinten, mind Magyarországon komoly pénzek áramlottak be a kutatás-fejlesztésbe, ez azonban olyan problémákat tárt fel a kkv-knál, hogy nincs meg minden esetben a projektek szakszerű levezényléséhez szükséges kultúra és tapasztalat. Egyedüli pályázóként vagy akár konzorciumvezetőként nekünk is olyan projektvezető szakembereket kell alkalmaznunk, akik profi módon képesek vezetni a pályázatot. Alapvetően minden pályázathoz úgy állunk hozzá, hogy kézzelfogható eredményeket, előre megfogalmazott célokat akarunk elérni, nem a pénz elköltése a lényeg, hanem a létrehozott innováció és hozzáadott érték. Eredményt akkor érünk el, ha mind a cég, mind a munkatársaink szintet tudnak lépni, és a régióban egyedülálló szakmai színvonalat és vállalati kultúrát tudunk teremteni. Ez a filozófia már a cég 2002-es megalapításakor jelen volt: abban hittünk/hiszünk, hogy az általunk kínált mérnöki tudás és az általunk forgalmazott végeselemes szoftverek alkalmazása lesznek ügyfeleink részére igazán hatékonyak és hasznosak. Ezt ez idáig vissza is igazolta a piac.

Megfelelő a pályázati rendszerek lebonyolítása?

Az uniós pályázatokban sokkal nagyobb a cégvezetők felelőssége és mozgástere abban, hogy mit milyen formában számolnak el. Magyarországon sokszor túl akkurátusnak kell lennünk, bár megjegyzendő, hogy ebben a tekintetben az elmúlt években hatalmas változások történtek – a hazai rendszer rugalmasabb lett, de ettől függetlenül jelentős mennyiségű papírmunkát igényel egy vállalat pályázati feladatának szakmai és operatív dokumentálása. Mivel a fejlesztési projektjeink hosszú kifutásúak, sokszor lehetetlen azokat az eszközöket beszereznünk, amik a kiírásban szerepeltek – olykor éppen amiatt, mert már nincsenek forgalomban.

Mire van szüksége egy hazai kkv-nak, ha kutatócéggé szeretne válni?

Elsősorban képzett, kreatívan gondolkodó kollégákra, akiknek az együttműködésével folyamatosan lehet építkezni. Kitartásra, bátorságra, hitre/önbizalomra, és mindezek mellett a kutatási-fejlesztési projektekben részt vevő kkv-knak komoly anyagi forrásra is szükségük van; csak így lehet a megfelelő embereket foglalkoztatni és a szükséges eszközöket beszerezni. Nem lehet eléggé hangsúlyozni a tudásbázis fontosságát. A műszaki oktatás színvonala azonban az országban nem homogén. A hazai egyetemeken elvétve találunk olyan tanszékeket, ahol az átadott tudás naprakész, hatékony és gyakorlati tudást biztosít; ehhez elengedhetetlenül szükséges, hogy az a generáció is képviselje magát a tanári karban – jellemzően a 40–50 éves generáció –, amelynek komoly ipari tapasztalata van. További kritérium a már korábban említett projektvezetési kultúra, ami idehaza még nem minden szektorban van meg.

Szeretnek fejlesztési munkában részt venni a magyar mérnökök?

Folyamatosan gondolkozni kihívás és megerőltetés. Három dologgal lehet megakadályozni a munkatársak el- és kivándorlását: az általuk végzett feladat hasznosságával és fontosságával, a munkahelyi környezettel és a fizetéssel. Ha a projektek folyamatosan le tudják kötni a mérnököket, és egyéni fejlődésre ösztönzik őket, akkor nem lehet baj. Magyarországon is komoly igény van arra, hogy a mérnökök magas hozzáadott értéket hozzanak létre, nálunk például huszonéves mérnökök is képesek kisebb projekteket önállóan vezetni. Egy kutatócég és egy összeszerelő üzem közötti választás motiváció és tehetség kérdése: mi nem akarjuk, hogy a mérnökeink útmutatók és kották/standardok alapján oldjanak meg feladatokat.

A lényeg a hozzáállás: el kell hinnünk, hogy képesek vagyunk valamit megalkotni, és megfelelő alázattal kell végigvinnünk a fejlesztési folyamatot. Minden munkatársunknak felelőssége van abban, hogy milyen megoldások mennek ki innen az ügyfelekhez.

Milyen ajtókat nyitnak meg a sikeres fejlesztési projektek?

Hiszek abban, hogy ha egy cég már sikeresen részt vett nemzetközi pályázatokon, akkor azt jó eséllyel megkeresik a jövőbeni projektek kapcsán is. Egy idő után ez is nehézséget jelenthet, mert nem tudunk egyszerre több lovat megülni. A pályázati rendszer kiválóan alkalmas a kapcsolatépítésre, a projektek második-harmadik évében nemritkán alakulnak ki olyan együttműködések, amelyek már valódi közös fejlesztésekben gyümölcsöznek. Nem titkolt célunk az, hogy az eCon Engineering régiós szinten is meghatározó céggé váljon a kutatás-fejlesztés és az ipari projektek terén. Ehhez öt éven belül szeretnénk megduplázni a jelenlegi létszámot, valamint az anyagi forrásokat is biztosítani kell ehhez a növekedéshez. 2018-ban sikerült 2 milliárd forint feletti árbevételt realizálnunk, amiből a kutatás-fejlesztés mintegy 300-350 milliót tett ki.

Milyen K+F projektekben vesznek jelenleg részt?

Jelenleg a HONDA offenbachi fejlesztési központjával (összesen 13 konzorciumi partner) dolgozunk együtt egy EU-s projekten a FIT-EV típusú elektromos személyautó hatótávolság-növelésén. Ennek érdekében – a vezérlés és az akkumulátorcsomag fejlesztésén túl – könnyűszerkezetes anyagok felhasználására van szükség. Vállalatunk a járműszerkezet súlycsökkentésével foglalkozó munkacsoport vezetője. Célunk, hogy 20-30%-kal csökkentsük az ülésszerkezet, az ajtók, a motorháztető tömegét. Kompozitanyagokkal dolgozunk, és nem csupán a lemezalkatrészt helyettesítjük kompozittal, hanem a gyártástechnológiai szempontokat is modellezzük. Olyan anyagokat és megoldásokat keresünk, amelyek még nem váltak autóipari standarddá. Az ütközési zónába például alumínium-poliamid hibrid elemet tervezünk beépíteni.

Ehhez szervesen kapcsolódik egy másik pályázatunk, ami idén novemberben zárul. Itt komoly tudományos sikert könyvelhettünk el, mert egy sokkal egyszerűbb eljárással (az általános lemezelmélet alapján, annak átalakításával) sokkal pontosabb bemenő adatokat tudunk előállítani a kompozitiparban alkalmazott végeselemes számítások számára. Ez az eljárás már megvan, integrálni is szeretnénk több végeselem-szoftverbe. Ezzel párhuzamosan a kompozitlemezek mellett különböző szendvics szerkezetekkel, insertekkel és bordázatokkal is foglalkozunk – figyelembe véve a tipikus gyártásközi hibákat is.

Foglalkozunk még a kompozitkifáradással is. A fémekről szinte mindent tudunk, így a legtöbb vállalat ezekből az elméletekből próbál analógiát vonni a kompozitanyagokra is. Ezzel szemben a kompozit alkatrészek kifáradásáról gyakorlatilag semmit sem tudunk, de mindenképpen érdemesnek tartom arra a területet, hogy komolyan foglalkozzunk vele.

Milyen látványosságokkal készülnek az április 11-i konferenciára?

Remélem, hogy az áprilisi konferencián már be tudunk mutatni két elemet a HONDA számára fejlesztett kompozitajtók közül, és év végére a többi négy elem is elkészül. Az eredményeket az összes vizsgálati eredménnyel (itt kizárólag virtuális vizsgálatokra gondolok) együtt fogjuk átadni. Többek közt a HONDÁ-t is felkértük arra, hogy a konferenciánkon röviden beszéljen a közös fejlesztésünkről és a HONDA jövőképéről.

A BMW-vel jelenleg is folyamatban lévő többéves hatékony együttműködésünk eredményeképpen elfogadták meghívásunkat, így első kézből kaphatunk betekintést a BMW céljairól, a BMW-eCon kapcsolatról és eredményekről. Mindezek mellett kiemelt hangsúlyt fektetünk a Magyarországon nagy arányban használt, irodánk által forgalmazott, piacvezető, általános végeselemes rendszer, az ANSYS újdonságaira, lehetőségeire is.

Tervezzük, hogy pár, a konferenciához szervesen kapcsolódó autót is kiállítunk. Jelenleg is folynak az egyeztetések a HONDÁ-val, a BMW-vel, hogy milyen autót tudnak a konferencia idejére biztosítani. Ezenkívül bemutatunk egy új fejlesztésű Formula Student versenyautót, és ott lesz a Hangyász is (bízunk benne, hogy sokaknak ismerős ez a név…). Természetesen a plenáris szekciókat követően magas színvonalú előadásokat hallgathatunk a szilárdságtan, áramlástan és elektromosságtan területeiről is.

Március 12–14. között Párizsban tartják a JEC kompozitipari kiállítást, ahol kiállítóként (Hall 6, N4 stand) előadást tartunk K+F eredményeinkről, és ott is bemutatjuk az egyik félkész HONDA-ajtót. A JEC-en díjra jelölték azt a hazai konzorciumot, melyben az eCon a teljes végeselemes fejlesztésért felelős (fast manufacturing of complex TP composites), nagyon remélem, hogy az áprilisi konferencián ezt a díjat is meg tudjuk majd mutatni a vendégeinknek – ennek persze előfeltétele, hogy meg is nyerjük azt. A NAFEMS World Congress (a mérnöki szimulációs közösség független nemzetközi nonprofit szervezete) júniusi québeci konferenciáján is előadást tartunk, ami remélhetőleg tovább emeli majd a nemzetközi elismertségünket.